Ven. Ott 7th, 2022
Nel caso della privatizzazione del gruppo Tirrenia, non si può affermare vi sia stato un impatto positivo per i servizi di trasporto tra la Sardegna ed il Continente, né dal punto di vista delle casse dello Stato né dal punto di vista del consumatore né dal punto di vista dello sviluppo del PIL nazionale. Prima della liberalizzazione nel mercato del cabotaggio marittimo nel Mediterraneo i collegamenti marittimi dalla Sardegna al Continente erano garantiti dall’azienda di Stato Tirrenia che operava in convenzione con lo Stato il quale versava alla compagnia una sovvenzione nella misura necessaria a garantire la prestazione dei servizi di trasporto. L’ultima convenzione precedente alla privatizzazione, risale al 1991. Essa prevedeva dei programmi di esercizio quinquennali da concordare con il Ministero dei Trasporti che prevedevano le linee e i porti da servire, la tipologia, l’età massima e la capacità delle navi adibite ai collegamenti marittimi in questione, le frequenze e le tariffe da osservare. Nel 2001 la compagnia fu oggetto di un procedimento della Commissione europea per indagare su sospetti aiuti di Stato. Dall’indagine svolta dagli uffici di Bruxelles risultò che lo stato di salute economico finanziaria della società era equilibrato ed in progressivo miglioramento negli anni. Per accertare se la compensazione annua versata a Tirrenia equivalesse al minimo necessario per la prestazione dei servizi corrispondenti alle esigenze di servizio pubblico prefissate dalle autorità italiane, la Commissione tenne conto di tutti i parametri che generavano, a carico dell’operatore pubblico, i costi addizionali dei servizi prestati e li confrontò con una ipotetica compagnia, chiamata Azzurra che operasse alle medesime condizioni di Tirrenia. Nell’istruttoria la Commissione evidenziòche i vari elementi di costo presi in considerazione da Tirrenia da un lato e da Azzurra dall’altro, sono sostanzialmente gli stessi, ancorché contabilizzati in modo diverso”. In conclusione la Commissione stabilì che non corrispondeva al vero l’accusa mossa dalle compagnie private alla società pubblica di “praticare, sulle linee nelle quali si concentra la concorrenza degli operatori privati, una politica commerciale aggressiva, caratterizzata da tariffe in dumping, da sistemi di sconti e di pagamenti differiti che possono trovare una spiegazione soltanto nelle sovvenzioni pubbliche di cui Tirrenia beneficiava”, e che “non sussistono più dubbi in ordine alla compatibilità degli aiuti versati a Tirrenia di Navigazione ai sensi della convenzione del 1991”. Il 19 maggio 2011, alla seconda gara per la privatizzazione, cessò di operare la società pubblica. Risultò vincitrice l’unica partecipante, la Compagnia Italiana di Navigazione (CIN), una nuova società formata, proprio per la privatizzazione di Tirrenia, da Marinvest (Gianluigi Aponte), Moby (Vincenzo Onorato) e Grimaldi che operò sulle stesse linee per la Sardegna con una convenzione firmata nel 2012 che prevedeva 72.686 milioni di euro, di cui 52.909 milioni di euro per le linee di cabotaggio con la Sardegna. Per valutare l’efficacia della privatizzazione, il dato fondamentale di confronto è senza dubbio il numero dei passeggeri trasportati in quanto rileva il principale indicatore della quantità di servizio effettivamente prestato.
Grafico flusso dei passeggeri dal 1994 al 2019
Nella figura tratta dalla relazione “La continuità marittima da e per la Sardegna” del Dipartimento Dicaar dell’Università di Cagliari, è rappresentato il flusso dei passeggeri Sardegna Continente dal 1994 al 2019. A parità di impiego di risorse pubbliche per oneri di servizio pubblico imposti alla compagnia privatizzata per i servizi di continuità territoriale tra la Sardegna ed il continente, emerge dal grafico il crollo quasi verticale della domanda di passeggeri in coincidenza della privatizzazione della società Tirrenia, in ragione di una dinamica dei prezzi andata fuori controllo in quanto lasciata alle sole forze del libero mercato La correlazione inversa tra domanda di viaggio ed aumento delle tariffe è letteralmente esplosa tra gli anni 2010-2016, con una leggera attenuazione durante l’anno 2011 per effetto dell’avvio delle linee col continente operate da Saremar ma drasticamente evidenti nel periodo successivo alla cessazione dell’attività da parte della compagnia sarda di navigazione. In conclusione, a livello micro economico vi è stato una riduzione costante del flusso dei passeggeri da e per la Sardegna, ed un aumento vertiginoso dei prezzi delle tariffe per l’utenza. Ciò ha comportato, a livello macro economico ad una perdita di opportunità di creazione di ricchezza e di un circuito virtuoso, non solo per l’Isola, ma per il Paese, con conseguente riduzione del valore aggiunto, di lavoro e di imposte che lo Stato avrebbe potuto incamerare. In definitiva la privatizzazione non ha portato al miglioramento dei servizi, non ha portato al miglioramento dei prezzi per l’utenza e neppure al miglioramento generale dell’economia che, invece, si è impoverita.
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